Für die Fahrzeugindustrie führt der übliche Einstieg in den AI Act in die Irre. Wer die Liste in Anhang III durchgeht, findet dort weder Fahrzeuge noch Fahrerassistenz und schliesst daraus, kaum betroffen zu sein. Der für die Branche entscheidende Weg zur Hochrisiko-Einstufung ist ein anderer.
Er läuft über Artikel 6 Absatz 1: Ein KI-System gilt auch dann als Hochrisiko, wenn es als Sicherheitskomponente eines Produkts eingesetzt wird, das unter bestimmte bestehende EU-Rechtsvorschriften fällt und für das eine Konformitätsbewertung durch Dritte vorgeschrieben ist. Fahrzeuge und ihre Systeme gehören zu diesem Bereich.
Die zweite Zeitachse
Für diesen Weg gilt eine eigene Frist. Während die Pflichten für Hochrisiko-Systeme nach Anhang III nach dem Digital-Omnibus ab dem 2. Dezember 2027 greifen, gilt für Hochrisiko-Systeme, die über Anhang I und das bestehende Produktrecht erfasst werden, ein späterer Zeitpunkt — der 2. August 2028.
Der zusätzliche Vorlauf ist keine Ruhepause. Es ist die Zeit, in der die Konformitätsbewertung des Fahrzeugs und die AI-Act-Anforderungen zusammengeführt werden müssen, ohne dass zwei getrennte Nachweisketten entstehen. Wer beides parallel aufbaut, dokumentiert dieselben Systeme zweimal nach unterschiedlicher Logik.
Was als Sicherheitskomponente zählt
Die praktische Abgrenzung ist selten offensichtlich. Ein System, dessen Ausfall unmittelbar die Sicherheit von Personen gefährdet, ist eine Sicherheitskomponente. Ein System, das Komfort erhöht oder Verbrauch optimiert, ist es nicht — solange sein Versagen nicht sicherheitsrelevant durchschlägt.
Zwischen beiden liegt ein breites Feld. Eine Notbremsfunktion ist eindeutig, ein Spurhalteassistent ebenfalls. Ein Müdigkeitswarner liegt näher an der Grenze, ein System zur vorausschauenden Wartung meist ausserhalb — es sei denn, aus seiner Fehleinschätzung folgt unmittelbar ein sicherheitskritischer Zustand.
Diese Einordnung gehört pro Funktion dokumentiert, nicht pro Fahrzeug. Ein Fahrzeug enthält Dutzende Systeme mit KI-Anteil, die unterschiedlich einzustufen sind.
Der Innenraum ist die unterschätzte Baustelle
Systeme, die den Zustand von Fahrenden erfassen, berühren einen zweiten Bereich. Emotionserkennung fällt unter die Transparenzpflichten aus Artikel 50, und der Einsatz von Emotionserkennung am Arbeitsplatz ist nach Artikel 5 untersagt.
Für Nutzfahrzeuge und Flotten ist das unmittelbar relevant: Ein System, das im Führerhaus den emotionalen Zustand der fahrenden Person auswertet, bewegt sich bei einem Anstellungsverhältnis in Richtung eines Verbots. Die Abgrenzung zwischen Müdigkeitserkennung anhand physiologischer Merkmale und Emotionserkennung ist dabei rechtlich noch nicht abschliessend geklärt.
Hinzu kommt: Biometrische Kategorisierung und Fernidentifizierung sind eigenständig geregelt. Ein Innenraumsystem, das Personen identifiziert statt nur ihren Wachheitsgrad einschätzt, ist ein anderes rechtliches Objekt.
Zulieferer und die Rollenfrage
In der Wertschöpfungskette der Fahrzeugindustrie ist die Frage nach Anbieter und Betreiber besonders folgenreich. Wer ein KI-System entwickelt und unter eigenem Namen liefert, ist Anbieter. Wer ein zugekauftes System wesentlich verändert oder unter eigenem Namen in Verkehr bringt, kann selbst zum Anbieter werden — mit dem vollen Pflichtenkatalog.
Für Zulieferer heisst das, die eigene Rolle je Bauteil zu bestimmen und vertraglich abzubilden, welche Informationen für die Konformitätsbewertung des Gesamtfahrzeugs bereitzustellen sind. Diese Informationsflüsse existieren im Produktrecht bereits; sie decken die AI-Act-Anforderungen aber nicht automatisch ab.
Was das für Schweizer Unternehmen bedeutet
Die Schweiz hat den AI Act nicht übernommen. Für Zulieferer, die in die EU liefern, ändert das wenig: Wer Komponenten für Fahrzeuge bereitstellt, die in der EU in Verkehr gebracht werden, ist über die Lieferkette gebunden — vertraglich, wenn nicht unmittelbar.
Praktisch kommt die Anforderung meist nicht von der Aufsicht, sondern vom Kunden, in Form von Nachweispflichten in der Lieferantenvereinbarung. Das ist der Kanal, über den der AI Act die Schweizer Industrie erreicht.
Was jetzt sinnvoll ist
Erstens: eine Funktionsliste statt einer Systemliste. Welche KI-gestützten Funktionen existieren, welche davon sind sicherheitsrelevant, und wer verantwortet sie. Die Einstufung erfolgt auf dieser Ebene.
Zweitens: die bestehende Konformitätsbewertung als Anker nehmen. Die Prozesse für technische Dokumentation, Risikobewertung und Nachweisführung existieren in dieser Branche seit Jahrzehnten. Die AI-Act-Anforderungen daneben zu stellen statt hineinzuarbeiten, ist der teuerste Weg.
Drittens: den Innenraum gesondert prüfen. Er ist der Bereich, in dem die Fragen nach Artikel 5 und Artikel 50 auftauchen, und der Bereich, in dem sich Anforderungen aus Datenschutz und Arbeitsrecht überlagern.
Was offen bleibt
Das Zusammenspiel zwischen AI Act und der Typgenehmigung von Fahrzeugen ist in der praktischen Ausgestaltung noch nicht durchgeklärt, ebenso wenig die Abgrenzung zwischen Zustandserkennung und Emotionserkennung im Fahrzeug. Wer heute entwickelt, arbeitet an Punkten, zu denen belastbare Praxis erst entsteht.